Начало   Ответить   Статистика   Поиск   Язык: rus  lat  eng 
Riga Aviation Museum. Forum. / История авиации в Латвии / Фрагменты книги «История развития авиационной науки в
<< . 1 . 2 .
Автор Сообщение
APKAH
Участник
# Дата: 14 Апр 2008 04:35


alex1801
А продолжение будет? Помоему самое интересное сейчас началось, 1960-1970, самая интресная и неизведанная мною часть истории Латвии

alex1801
Участник
# Дата: 20 Апр 2008 01:31


Да, глядя на малую активность на этом форуме, и я как-то незаметно "отошел от дел". Да и ряд объективно-субъективных причин мешает.
Но, как говорил герой Ю.Никулина в фильме "Ко мне, Мухтар!" - "Он постарется".
Попытаюсь помаленьку осилить остаток книги, тем более, конец уж близок...

alex1801
Участник
# Дата: 20 Апр 2008 01:33


Кроме создания конструкций легких и буксируемых автожиров, в СКБ в период 1967 – 1971 гг. производились перспективные эскизные проработки многоцелевых автожиров с различными типами поршневых и газотурбинных двигателей, пригодных для использования в народном хозяйстве. На основе этих работ студентами В. Устиновым, Е. Махоткиным, В. Литанским. В. Савельевым и В. Капустиным были выполнены и успешно защищены в РКИИГА дипломные проекты.
Весной 1971 года возобновились работы по легкому многоцелевому автожиру. В конструкции этой новой машины , получившей обозначение «Рига-72», было применено много решений, направленных на максимальное приближение технологии изготовления к условиям серийного производства. В частности, основные силовые элементы – килевая балка и пилон – были выполнены из дюралевых труб большого диаметра, широко использовались детали и узлы, которые могли изготавливаться штамповкой, многодетальное стержневое шасси заменила упругая рессора, выклеенная из стеклопластика.
Существенное улучшение летных характеристик было достигнуто применением мощного четырехцилиндрового двухтактного двигателя.
В проектировании и постройке автожира «Рига-72» активно участвовали: инженер В. Устинов, ст. преподаватель Д. Осокин, студенты В. Капустин, О. Гарбаренко. Испытания проводил В.З. Цейтлин.
Осенью 1972 года автожир демонстрировался на 4-й центральной выставке-смотре НТТМ в Москве и получил высокую оценку специалистов. Авторы разработки были награждены дипломами лауреатов НТТМ и медалями ВДНХ.
На этой же выставке был представлен буксируемый автожир «Спарите» («Стрекоза»), созданный под руководством В. Устинова на заводе «Ригасельмаш».
Дальнейшие работы по автожирам в СКБ РКИИГА не проводились.

alex1801
Участник
# Дата: 20 Апр 2008 02:15


Летающая лодка РКИИГА-74
После небольшого перерыва, вызванного подготовкой и защитой кандидатской диссертации, старший научный сотрудник РКИИГА Ф.А. Мухамедов и инженер Р.В. Щавинский организовали небольшой коллектив студентов, в который вошли В. Ягнюк, Ю. Прибыльский, А. Швейгерт, и вместе с ними спроектировали на базе катера «Прогресс» и агрегатов планера «Приморец» двухместный гидросамолет с двигателем М-332. Постройка самолета велась с 1972 по 1974 год. На последний этапах к ней подключились студенты О. Барышев, В. Пикалов и А. Ловцов. Активную помощь оказывали преподаватели института В.З. Цейтлин, В.Ф. Бухаров, инженер НИС В.Я. Бирюков.
К концу лета 1974 года постройка самолета была завершена и начались его наземные и водные испытания на озере Балтэзерс в окрестностях Риги.
После выполнения потребовавшихся доработок, в частности, установки накладного редана, гидросамолет РКИИГА-74 был подготовлен к первому полету, который выполнили 17 сентября 1974 года командир корабля Латвийского Управления ГА, пилот 1-го класса В.Н. Абрамов и В.З. Цейтлин. На высоте около 150 м самолет сделал несколько кругов над озером. Расчеты конструкторов полностью подтвердились. Самолет хорошо слушался рулей и был устойчив в полете. Всего за время испытаний было выполнено 15 полетов с общим налетом около 2 часов.
Были намерения превратить гидросамолет в амфибию, установив на него убирающееся колесное шасси (дипломный проект В.Г. Ягнюка), но эта работа по ряду причин осталась незавершенной.
Летом 1976 года конструкция студентов РКИИГА представляла латвийскую ССР на Всесоюзной выставке научно-технического творчества молодежи, действовавшей на ВДНХ.
Министерство высшего и среднего образования СССР наградило участников постройки летающей лодки Ю. Прибыльского, В. Ягнюка, А. Швайгерта, О. Барышева и В. Пикалова золотой медалью и дипломом «За лучшую студенческую научную работу».

alex1801
Участник
# Дата: 20 Апр 2008 02:17


13.2. Экспериментальный летательный аппарат ЭЛА-01
Этот двухпоплавковый гидросамолет необычной схемы, предназначенный для исследования характеристик полета вблизи поверхности воды с использованием динамической воздушной подушки, был спроектирован в 1976 году коллективом научных работников, инженеров, преподавателей и студентов Московского авиационного института имени Серго Орджоникидзе и РКИИГА. Работу возглавляли профессоры А.А. Бадягин (МАИ) и В.З. Шестаков (РКИИГА). Ведущим конструктором аппарата был ст. научный сотрудник МАИ к.т.н. Ф.А. Мухамедов. Постройка ЭЛА-01 производилась на экспериментальном заводе спортивной авиации (ЭЗСА) в г. Пренай Литовской ССР при активном участии сотрудников РКИИГА.
3 ноября 1978 года летчик-испытатель завода Р. Пивницкас начал летные испытания аппарата. В ходе дальнейших многочисленных полетов были проведены все необходимые исследования и получены научные экспериментальные материалы. Все полеты ЭЛА-01 проводились над речкой Неман в районе Каунаса.
От РКИИГА в работе участвовали: В.З. Шестаков, Р.В. Щавинский, Д.П. Осокин, Д.Ф. Титов, А.Г. Заверткин, В.Г. Ягнюк, В.Н. Кабанов, В.М. Шапарь, А. Смутов, Ю. Смирнов, Ю.В. Прибыльский, В.Я. Бирюков, А.А. Швейгерт.

alex1801
Участник
# Дата: 3 Май 2008 03:16


13.3. Полноразмерный макет самолета «Илья Муромец»
В 1978 году сотрудники РКИИГА В. Ягнюк, Ю. Прибыльский, Д. Осокин, Д. Титов, Г. Ягнюк, студенты А. Сипкевич, С. Щукин, В. Кабанов участвовали в создании полноразмерного макета первого в мире тяжелого многомоторного самолета-бомбардировщика «Илья Муромец». Самолет строился по заказу киностудии «Мосфильм» для съемок художественного фильма «Поэма о крыльях». В состав творческого коллектива, кроме представителей РКИИГА, входили также сотрудники ЛаУГА, Рижской авиамодельной лаборатории, московских организаций. Представителями института был спроектирован и изготовлен фюзеляж самолета, центроплан верхнего крыла, управление, воздушные винты и стыковые узлы крыльев, проведены прочностные расчеты фюзеляжа, крыльев и узлов.
Окончательная сборка самолета проводилась в июле-августе 1978 года в ангаре колхоза «Накотне», который обеспечивал общую координацию работ и связь с киностудией. Полеты самолета не предусматривались, но он должен был в ходе съемок самостоятельно разбегаться с подъемом хвоста, имитируя взлет. В связи с этими требованиями на самолете были установлены четыре авиадвигателя М-337 общей мощностью 840 л.с. и полностью работоспособная система управления рулями и элеронами.
Съемки кинофильма проводились в Москве и на Кубе. После их завершения самолет демонстрировался на ВДНХ СССР, где летом 1979 года проводилась выставка «60 лет советского кино», а затем был передан в музей ВВС в г. Монино.

alex1801
Участник
# Дата: 3 Май 2008 03:18   Поправил: alex1801


13.4. Воссоздание самолета Р-5
В 1983 году СКБ РКИИГА была поручена важная и ответственная задача – воссоздать для Головного музея гражданской авиации в г. Ульяновске известный самолет 30-х годов Р-5 (П-5)., широко применявшийся в ВВС и ГВФ страны. Основная сложность предстоящей работы заключалась в отсутствии самолетов этого типа в отечественных и зарубежных музеях, в отсутствии заводской технической документации по самолету. Нельзя сказать, что работа разворачивалась на пустом месте. На многочисленные запросы, посланные организациям и отдельным лицам, откликнулись любители авиации из разных районов страны, приславшие письма и фотографии. Удалось найти техническое описание самолета, описание и руководство по ремонту двигателя М-17ф. Ценные материалы по истории создания самолета Р-5 представил в распоряжение СКБ мемориальный музей Н.Е. Жуковского. На основе полученных материалов старшему преподавателю РКИИГА Д.П. Осокину вместе со студентами А. Дмитренко и А. Михальченко, выполнявшими дипломные проекты по реставрации Р-5, удалось с достаточной точностью восстановить чертежи общих видов и компоновку самолета. Важное значение для этой работы имели результаты экспедиции, организованной начальником СКБ В.Г. Ягнюком на Памир, где со склона пика Ленина, с высоты более 5000 м, были сняты и доставлены в Ригу остатки самолета Р-5 летчика М.А. Липкина, потерпевшего аварию в 1937 году. Сохранившаяся передняя часть фюзеляжа и некоторые другие детали обеспечили изготовление их точных копий. С 1984 года началось изготовление деталей, сборка отдельных агрегатов и узлов самолета. Под руководством и при непосредственном участии инженеров СКБ И. Васильева и А. Швейгерта были изготовлены фюзеляж, капоты и крылья самолета. В.Г. Ягнюк доставил в Ригу детали управления с разбившегося на Чукотке в 1934 году самолета Р-5 летчика Бастанжиева из группы Н. Каманина, 4 двигателя М-17ф от потерпевшего аварию между Охотском и Магаданом самолета ТБ-3, шасси Р-5, найденного на Памире Душанбинскими авиаторами. Тесные, взаимополезные связи были установлены СКБ с Таджикским управлением ГА, в котором также ведется восстановление самолета Р-5 для музея ВВС в Монино.
Кроме этого, в настоящее время работы по воссозданию Р-5 в СКБ РКИИГА продолжаются.

alex1801
Участник
# Дата: 1 Мар 2009 08:57


13.5. Работы по созданию аппаратов на воздушной подушке и динамического поддержания

В СКБ института под руководством Шестакова В.З. и Щавинского Р.В. с 1975 года ведутся исследования и разработки по созданию летательных аппаратов и других транспортных средств для использования в условиях бездорожья. Это аппараты на воздушной подушке (АВП) и динамического поддержания (АДП). Значительное место в этих работах занимают летательные аппараты динамического поддержания (ЛАДП), т.е. такие летательные аппараты, основной режим полета которых (крейсерский полет) проходит вблизи экрана (земли, льда или водной поверхности). Обладая достаточно высокой скоростью и экономической эффективностью, не требующие строительства дорогих аэропортовых сооружений и взлетно-посадочных полос, они способны в зависимости от назначения и взлетной массы использоваться на местных воздушных линиях или для перевозок крупногабаритного и тяжеловесного оборудования и могут стать ключом экономического освоения труднодоступных и отдаленных районов страны.
Наряду с самолетами вертикального взлета и посадки эти аппараты могут решить крайне важную для нашей страны проблему освоения несудоходных (для эксплуатирующихся в настоящее время типов водоизмещающих судов) рек.
Регулярное круглогодичное транспортное сообщение с помощью АДП позволит во многих случаях отказаться полностью или частично от использования самолетов, вертолетов и автозимников, что приведет к существенной экономии транспортных расходов.
Группой инженеров в составе Щавинского Р.В., Ушакова М.В., Шапаря В.М. и др. под руководством Шестакова В.З. разработаны и прошли испытания экспериментальные аппараты, краткое описание которых приводится ниже.

13.5.1. Летательный аппарат с шасси на воздушной подушке

Предназначен для пассажирских и грузопочтовых перевозок, для патрулирования, рыбоохраны, связи и медицинского обслуживания в отдельных районах нашей страны.
Летательный аппарат имеет силовую установку, обеспечивающую вращение воздушного винта для создания тяги, и рабочего колеса осевого вентилятора, включаемого на взлете и посадке для создания воздушной подушки под фюзеляжем аппарата. Низкое давление шасси на опорную поверхность позволяет эксплуатировать ЛА с ровных площадок, со снега, льда и водной поверхности, а в крейсерском полете использовать динамическую воздушную подушку под крылом аппарата, которая улучшает его технико-экономические характеристики.
Технические характеристики ЛА:
Взлетная масса 2200 кг, масса полезной нагрузки – 500 кг, число пассажиров – 5 чел, максимальная мощность – 325 л.с., потребляемая мощность вентилятора – 125 л.с., крейсерская скорость – 150 км/ч, дальность – 600 км.

13.5.2. Летательный аппарат интегральной аэродинамической схемы

Создан в содружестве с Московским авиационным институтом (от МАИ Бодягин А.А., Мухаммедов Ф.М. и др.). Назначение его такое же как и предыдущего. В то же время он имеет принципиальные отличия по аэродинамической компоновке, схеме формирования воздушной подушки для шасси и др. Технические характеристики: взлетная масса – 1200 кг, масса пустого аппарата – 950 кг, скорость экранного полета – 140 км/ч.

13.5.3. Амфибийный катер на воздушной подушке

Предназначен для перевозки почты, грузов и пассажиров, а также может быть использован в качестве патрульного, служебно-разъездного, санитарного и индивидуального транспортного средства.
Катер на воздушной подушке (скоростное транспортное средство, эксплуатируемое на недоступных обычным транспортным средствам «дорогах»). Он может преодолевать мелководье, засоренные и порожистые участки с сильным течением и волнением высотой до 0,3м; выходить на необорудованный берег; преодолевать ровные участки суши неограниченной длины с отдельными препятствиями высотой до 0,2м; преодолевать болота, пески, ледяную шугу и ледяные заснеженные поверхности, затяжные подъемы с углом наклона до 10%.
Амфибийный катер состоит из эластичного понтона плавучести, на котором размещены в кокпите водитель и пассажиры, а в моторном отсеке – автомобильный двигатель с распределительным редуктором, передающим мощность на осевой вентилятор и реверсивный воздушный винт, расположенный над моторным отсеком.
По периметру надувного понтона плавучести прикреплено гибкое ограждение воздушной подушки, разделенное для повышения устойчивости на три секции, в каждую из которых подается воздух от вентилятора. Управление по курсу и дифферентом осуществляется двухкилевым Т-образным оперением и соплами с отбором воздуха от вентилятора.
Технические характеристики: масса полная – 1000 кг, масса полезной нагрузки – 320 кг, число пассажиров – 4 чел, максимальная мощность – 80 л.с., потребляемая мощность вентилятора – 30 л.с., давление воздуха в подушке – 100 кг/м2 максимальная скорость на воде – 70 км/час, эксплуатационная скорость на воде – 50 км/час, максимальная скорость над сушей – 85 км/час, дальность – 200 км.

<< . 1 . 2 .
Ваш ответ
Bold Style  Italic Style  Underlined Style  Image Link  URL Link  Отменить *Что это?

 » Логин  » Пароль 
 Только зарегистрированные пользователи могут здесь постить. Авторизуйтесь для отправки сообщений, или зарегистрируйтесь сейчас.
 

Поддержка: forum software miniBB™ © 2001-2006